交通发展会影响城市发展历程吗？ 都市,交通,成长

现代交通与古典交通之问的最大差别在于它能够很好地满足人们出行的需求，包括速度、方便的水平、舒适的水平。从这种意义上讲，现代交通已经跟社会的各个方面（包括都市规划）融为一体。 
　　自然，交通与都市规划是密不可分的。“现代化经济——现代化都市——现代化交通”，经济是基础，都市是包装，交通是骨架。虽然都市规划决定了交通成长的前提、依据、环境和条件，但是现状的和规划的交通（在某种意义上）又决定了都市规划的形态、结构、网络和动脉。 
　　1、交通成长深刻地影响着都市的空间形态
　　现代，汽车的发明和汽车交通的迅速成长促使都市地区产生进一步分化，都市地区结构孕育产生重大转变。汽车交通不受轨道限制，早期放射性扩展之间的空地迅速成长成为新的都市用地，原来呈带状放射性的都市外部形态又向集中性的团状方法成长。都市空间的扩展基本上沿着汽车干道的偏向迅速蔓延开去，又引发了都市郊区化运动（UrbanSprawl）。据统计，从1950年到1970年的20年问，从多数会市中心区迁到都市郊区的美国白人达1700万人。都市郊区化的扩展使得许多都市的空间形态逐渐向带状成长。如波士顿长约30km、洛杉机长约160km.以几个多数会为核心所形成的都市连绵带其器量标准更为惊人。以旧金山为核心的海湾都市带连绵达200多公里、波士顿一华盛顿都市连绵带长约700km～800km、宽度为50km～160km、总人口超出4000万，这是都市孕育产生以来从未有过的奇观。显然，其形成和成长的必备条件是交通的成长即先进的交通方法节约了交通时间，从而使都市居民在可以接受的时间内的出行距离到达更远。可以预料，交通方法的进取导致出行速度的连续提高必将更剧烈地转变都市形态，都市规模必将进一步扩大。从某种意义上来说，速度的提高使都市逐步扩大。 
　　汽车交通还转变了都市规划中产业安排的区位原则，使得可以在铁路沿线和沿岸码头之外的区位选址建厂，产业区位的自由度大幅度提高。同时，汽车交通也扩大了都市居民的出行距离，使得居住用地有可能远离工厂、机关和嘈杂的商业中心而单独存在。与产业和居住用地的成长趋势相比，商业用地的（办公楼和商店）成长仍然主要趋向于在都市中心局部集中成长。然而近年来也有另外一种成长趋势，那就是商业和办公楼转向都市外缘成长，即在远离都市中心的位置建设具有大型的停车场和方便的交通条件的购物中心，这种购物中心的成长与居住用地的结合成长在都市的外缘形成了一种新的用地形式，即RBD（ResidentialBusinessI）istrictCenter）商业居住中心。交通方法的进取使都市地区分化越发剧烈，从而拉开了都市种种地区在空间上的距离，使都市地区分化在更大范畴的空间标准上进行。 
　　2、交通成长影响着现代都市规划理论
　　在都市规划思想史上，许多重要的规划思想、理论和观点的建立都与交通的成长即交通方法的进取息息相关。如美国都市规划师Perry在进行纽约地区的规划时，首先创造了“邻里单位”的规划思想，其主要出发点就是为了制止汽车交通滋扰居住区的宁静和包管小孩上学的安定。这种“扩大街坊”的都市空间组织形式在都市规划思想史上是一个划时代的突破，其结构形式对世界列国的居住区规划设计有着深远的影响。 
　　1945年，哈里斯（Harris）和乌尔曼（ulman）又提出了都市多核心理论模式，认为都市核心的分化和都市地区的分异是在区位、可达性、集聚、分异和地价等因素综合作用下形成的，再加上历史因素影响和局部地区的特殊性，使都市地区形成了多极核心。中心商业区是市内交通的焦点，但并非居于都市几何中心；靠近市中心是批发和轻产业区；重产业区安排在市区边沿；工人住宅区通常漫衍于市中心周围；而中、高级住宅区则安排于环境较好的都市另一侧。